Kosmetisches Pedalieren Wann ist ein Pedelec kein Fahrrad mehr – und sollte zulassungspflichtig werden?

Im Interview mit Heise spricht Claus Fleischer, Geschäftsleiter Bosch eBike Systems, das Problem mit den wachsenden Motorleistungen im Pedelec-Sektor an und wünscht sich als Vorstandsmitglied des Zweirad-Industrie-Verbands eine einheitliche Grenze, um EU-Regulierungen zu vermeiden.

Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern, das ausschließlich durch Muskelkraft, insbesondere mithilfe von Pedalen oder Handkurbeln, angetrieben wird. Auch Pedelecs, also Fahrräder mit elektrischer Unterstützung, gelten rechtlich als Fahrräder, solange der Motor nur beim Treten unterstützt, aber nicht die komplette Arbeit übernimmt.

Genau heißt es in § 63a Abschnitt 2 der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung): „Als Fahrrad gilt auch ein Fahrzeug im Sinne des Absatzes 1, das mit einer elektrischen Trethilfe ausgerüstet ist, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer größten Nenndauerleistung von 0,25 kW ausgestattet ist, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder wenn der Fahrer mit dem Treten oder Kurbeln einhält, unterbrochen wird. Die Anforderungen des Satzes 1 sind auch dann erfüllt, wenn das Fahrrad über einen Hilfsantrieb im Sinne des Satzes 1 verfügt, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von bis zu 6 km/h, auch ohne gleichzeitiges Treten oder Kurbeln des Fahrers, ermöglicht (Anfahr- oder Schiebehilfe).“

Pedelec … oder S-Pedelec?

Alles, was darüber liegt, entspräche einem E-Bike. Die Definition liegt dabei im Detail: Jedes Pedelec ist ein E-Bike, aber nicht jedes E-Bike ist ein Pedelec. Der Unterschied liegt in der Antriebsart und Leistung – und damit in der rechtlichen Einordnung. Die nächste Stufe ist das S-Pedelec.

Ein S-Pedelec unterstützt bis 45 km/h und überschreitet damit die Grenze, bei der ein Fahrrad noch als solches gilt. Daher darf es nicht auf Radwegen fahren, auch nicht, wenn diese für Fahrräder freigegeben sind und gilt als Kleinkraftrad der Klasse L1e-B. Für den Betrieb ist ein Versicherungskennzeichen erforderlich, ebenso wie ein Führerschein der Klasse AM (ab 16 Jahren). Außerdem besteht Helmpflicht, und das Fahrzeug muss wie ein Moped gekennzeichnet sein. Pedelec ist also nicht gleich Pedelec und gerade deswegen sieht Claus Fleischer, Geschäftsleiter bei Bosch eBike Systems, die Entwicklung hin zu leistungsstärkeren Motoren im Interview mit Heise kritisch.

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Alle müssen sich an die Regeln halten, sonst droht Ärger

Der Erfolg der Pedelecs beruht größtenteils auf der Einstufung als Fahrrad. Es wird für den Betrieb kein Führerschein benötigt, keine Versicherung fällig, es gilt keine Helmpflicht. Oben genannte Regelungen aus der StVZO werden ebenfalls in der EPAC-Regulierung der EU festgehalten und lassen Spielraum für Interpretationen. EPAC steht für Electrically Power Assisted Cycle und ist die EU-Bezeichnung für Pedelecs. Es gibt EU-Ministerien, die daran rütteln wollen, und damit könnten strengere Regeln für Pedelecs drohen. Daraus könnten unter anderem Versicherungen große Profite ziehen.

Um dieser Entwicklung vorzukommen, hat der ZIV, der Zweirad-Industrie-Verband, in dem Fleischer auch als Vorstandsmitglied arbeitet, Regeln entworfen, an die sich die Industrie hierzulande halten sollte. Diese sehen Folgendes vor:

• Unterstützungsverhältnis 1:4 und

• Unterstützungsverhältnis 1:6 bis max. 15 km/h möglich und

• maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad 750 W und

• max. 250 kg Gesamtgewicht für einspurige EPAC oder

• max. 300 kg Gesamtgewicht für mehrspurige EPAC

Das Unterstützungsverhältnis bezieht sich dabei auf den Anteil der Eigenleistung des Fahrenden und den Anteil des Motors. Erbringt der Fahrende etwa eine Leistung von 100 Watt, dann sollte der Motor maximal das Vierfache beisteuern können, also 400 Watt. Ein Unterstützungsverhältnis von 1:8 etwa wäre für Fleischer „kosmetisches Pedalieren“: „Und jetzt bringen die E-Bike-Hersteller nicht typgenehmigungspflichtige E-Bikes mit Faktor 8 auf den Markt. Das ist, als hätte man ein Gaspedal am Fuß, das ist kosmetisches Pedalieren.“ Die Vorschläge des ZIV werden diskutiert, etwa vom Radlogistik Verband Deutschland, demnach das Gesamtgewicht für mehrspurige EPACs zu gering sei (via velobiz.de).

Mehr Leistung könnte zur Überregulierung führen

Wenn die Branche keine einheitliche Linie findet, droht der Verlust der Ausnahmeregelung, unterstreicht Fleischer. Bosch etwa setzt bei seinen E-Bike-Antrieben bewusst auf alltagstaugliche Leistungswerte. Im Durchschnitt nutzen Fahrer 200 bis 400 Watt mit einem Unterstützungsfaktor von 2 bis 3. Extreme Werte wie eine sechs- bis achtfache Unterstützung spielen laut Claus Fleischer nur bei speziellen Anwendungen wie schweren Cargobikes oder sportlich orientierten Mountainbikern eine Rolle. Die eigentliche Sorge sei, dass solche Ausreißer zur Überregulierung des Alltagsradverkehrs führen könnten, obwohl die breite Masse ganz andere Anforderungen hat.

Die Ladesituation ist schwierig

Wie es aussehen könnte, wenn die EU das Thema Pedelec überregulieren könnte, sieht man laut Fleischer beispielhaft an den EU-Vorgaben zur Akkuregulierung. Der geforderte Einzelzellentausch sei technisch unsinnig und könne die Lebensdauer und Sicherheit der Batterien verschlechtern. Auch der Batteriepass bringe aktuell kaum Mehrwert, verursache aber zusätzlichen Aufwand.

Für E-Bikes, deren Akkus meist bis zum Lebensende genutzt und dann recycelt werden, seien solche Regelungen überzogen. Der geforderte einfache Austausch ab 2027 ist laut Bosch realisierbar, solange Fachpersonal den Akku wechseln kann, etwa nach Lösen einiger Schrauben. Beim einheitlichen Ladestecker sieht Bosch ebenfalls Handlungsbedarf: Ohne Branchenlösung droht eine verpflichtende Regulierung durch die EU. (sb)

S-Pedelecs

Uneinheitliche Regelungen zwischen EU-Ländern

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